Smart Territoire et attractivité

Elements présentés au colloque du MEDEF à Dijon le 6 septembre 2018

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L’attractivité adresse à la fois la capacité à drainer des flux de façon durable mais aussi adresse de façon plus subjective l’attrait, la capacité de séduction pour attirer intelligence et ressources

En 2008 le taux d’habitants dans les villes de la planète basculait à 50 % pour atteindre les 70 % en 2050 pour 6.5 Milliards d’habitants. Comme le disait une étude de la ‘Fabrique de la Cité’ dès 2010 la ville est à la fois ‘une ville solution’ : elle apporte eau, logement, éducation … elle est ‘une ville marque’ : en effectuant des choix pour attirer des talents, des spécialités, un environnement mais elle est aussi aujourd’hui ‘interrogée’ sur la façon de s’être construite. Apparaissent alors les notions de durabilité, de ‘smart’, nécessaires pour garder son attractivité.

La Smart City dans ses définitions autour de la donnée et du ‘mieux vivre et mieux faire’ porte en elle-même la constitution de l’Intelligence du territoire (ou ‘l’Intelligence collective’ comme le dit A Picon) et est depuis son origine considérée comme un ‘accélérateur d’attractivité’.

Dès 2015 le cabinet TACTIS présentait les conclusions de son étude à l’évènement de Smart City de Nice et confirmé que le premier objectif de la création des Smart City était celui de l’attractivité.

Nous regarderons plus tard les différences facettes de cette attractivité à la fois pour les entreprises et les habitants qui s’appuient sur des bénéfices attendus différents et même si les deux s’amplifient mutuellement.

La Smart City est la continuité de la ‘ville connectée’. Après cette phase de ‘connexion’ dans les années 1990/2000 très tournée sur la question des infrastructures, la Smart City consiste finalement à utiliser la puissance de la donnée et à créer les conditions de coopération des acteurs pour innover. Ceci pour optimiser les services urbains et créer de nouveaux usages pour faciliter la vie du quotidien et faciliter son développement économique.

Comme d’ores et déjà 77% de la population Européenne vit dans les villes, il est clair que la création de valeur et de richesse se concentre aujourd’hui dans ces centres urbains, la question est donc de les ‘maintenir’ attractif.

Chaque année les hebdomadaires classent les villes où il fait bon vivre. L’attractivité pour la population ce sont à la fois des ressources ‘objectives’. Ce sont des possibilités de travail, des conditions d’éducation de qualité pour les enfants, une mobilité facile et variée, une qualité de l’air et un environnement agréable, des services au public abondants et riches (associations, crèches, culture, sport …) et des possibilités de logements de qualité à des prix accessibles ou des espaces verts. Et c’est aussi des ressources ‘symboliques’ telles que le rayonnement politique de la ville et de ses élus, sa dernière réalisation architecturale ou son image médiatique.

L’attractivité pour une entreprise c’est de trouver les conditions et les moyens de faire des économies, d’augmenter sa productivité ou d’accéder à de nouveaux marchés tout en disposant d’un vivier de ressources compétentes.

Si l’on regarde dans le détail les ambitions que se donnent les villes intelligentes, elles adressent bien ces sujets.

Prenons des exemples :

Concernant une mobilité facilitée et variée. Singapour vient d’être confirmée en tête du classement 2018 de Juniper des villes les plus intelligentes pour ses décisions en termes de mobilité, 14 Milliards d’investissement en transport en commun et mobilité intelligente et des règles très dures pour ‘figer’ le nombre de voitures dans la ville en échange de la qualité de déplacement et d’une pollution en recul. Londres 3eme de ce classement et qui dès 2003 avait mis un péage urbain en œuvre est aussi récompensée par tous ces aménagements de déplacements intelligents

L’usage des données est aussi fondamental dans le déplacement professionnel.

Nous avons démontré à Lyon avec une plateforme de données de mobilité temps réel et prédictive et en partenariat avec 3 transporteurs de tailles différentes qui travaillaient en coopération avec le centre de pilotage urbain CRITER qu’il était possible de diminuer de 20% le trajet des tournées de transport et d’en diminuer de 12% leur temps. Ceci au travers d’un service de prédiction qui proposait des tracés de tournées alternatives en temps réel et de façon prédictive et qui tenait compte des évènements de circulation. Aujourd’hui les partenariats entre Waze et les collectivités tendent à apporter de façon ouverte et pour tous les publics ce type d’aide

La mise en œuvre de politique volontariste locale d’ouverture des données issues des risques, de la mobilité, des évènements dans la ville et accompagnée par une animation des lieux de création de nouveaux usages avec les Grands groupes et les start up favorisent l’ouverture de nouveaux marchés et des usages qui facilitent la vie des gens…le TUBA à Lyon, Darwin à Bordeaux, le NUMA à Paris.

Dans cette rubrique on trouve beaucoup de travail actuellement sur les usages qui permettraient de dynamiser les centres villes : meilleure connaissance des clients, application de fidélisation pour les boutiques de la ville et non par ‘marque nationale’ (exemple de Saint Germain en Laye), parking intelligents permettant un péage flexible, à distance et une information de sa fin d’autorisation (Indigo à Nogent sur Marne par exemple), les technologies ‘LIFI’ qui permettent de ‘pousser ‘de l’information au passage de personnes qui en ont accepté le fait pour bénéficier de dernières promotions ….

Dans le domaine des économies, on ne peut pas ne pas citer la nature de l’opération de Dijon et de sa plateforme ‘On Dijon’ qui repose sur des gains pour la collectivité sur plusieurs années qui permettront ou de baisser les impôts ou d’amener de nouveaux services et tout cela dans un environnement plus sûr, mieux éclairé et moins consommateur d’énergie.

Ceci me permet pour terminer cette illustration de regrouper ces deux approches qui conduisent au même objectif d’attractivité et de recherche de visibilité pour attirer habitants et entreprises.

Celle de Dijon qui après avoir regardé les différents projets autour d’elle a construit son projet sur une économie très significative de dépenses pour la ville en déléguant une partie de son activité au privé associée à la  création de valeur par la donnée et le tout coordonné par un Hyperviseur de ville amenant transparence et efficacité.

Et celle de Nice ville historiquement ancrée sur le tourisme qui a choisi il y a près de 10 ans de se doter d’un deuxième pilier celui de la ‘sustainable metropolis’.Bien plus qu’une suite de projets (Smart Grid, Hyperviseur de ville, mobilité …) c’est l’ambition de créer un réseau d’entreprises qui s’implantent à Nice sur ce thème aiguillonnée par l’IMREDD institut de recherche de formation qui a développé ses compétences dans le domaine. Dès le début les investissements publics amplifiés par ceux du privé étaient calculés par une augmentation des retours d’impôts et la création d’emplois sur le territoire pour poursuivre son développement.

Ces deux exemples, nous le noterons sont portés par une grande ambition et force politique, sans quoi il ne se passe pas grand-chose dans ces domaines.

Le marketing s’est installé depuis longtemps dans la gestion des grandes Métropoles et villes moyennes pour aider les villes à définir leur identité et leur image. Néanmoins, il existe des conditions pour que cette ambition ne reste pas qu’un ‘message’ mais puisse se transformer en réalité. La Smart City doit être une vraie politique et trajectoire d’actions à long terme qui repose sur des projets réels et le plus possible à l’échelle de la ville et pas cantonné à des expérimentations.

Même si souvent la Direction Smart City est rattachée à la Direction du Développement économique, il est important qu’elle se situe au niveau du DGS ou secrétaire général pour pouvoir peser sur toutes les décisions, pour pouvoir décider comment l’usage de la donnée dans la prochaine consultation va pouvoir influer voire en changer sa nature.

Il faut accélérer l’ouverture des données, sans préjuger de l’usage qui en sera fait et il faut abandonner les projets uniquement d’expérimentation. Certes, il doit y a avoir une phase de calage avant extension, mais les projets doivent être pensé dès leur origine sur l’ensemble du territoire pour qu’ils aient vraiment un effet d’impact mais aussi qu’ils puissent apporter un élément économique intéressant pour les acteurs engagés.

L’attractivité créé et le changement apporté par le mouvement des Smart City c’est le travail coopératif entre Entreprises (grandes et petites), collectivités, instituts de recherche et citoyens et qui représente une valeur ajoutée inédite.

Enfin, ne terminons pas ce tour d’horizon sans se poser la question du risque de passer à une forte attractivité associée à la répulsivité pour des couches de population.

Performance économique, image et réalisations culturelles poussent à attirer les élites, qui sont de grosses consommatrices de services et donc de main d’œuvre de moindre compétence. Se pose alors la question de la coexistence, des logements à prix variés, du positionnement géographique des populations et la nécessité de savoir aussi attirer toutes les couches de population.

Ville intelligente…mobilité et energie…

Juniper Research vient de publier son classement annuel des villes intelligentes selon près de 40 critères.

Pas de français aux 5 premières places pour cette année, après la victoire de Paris en 2017.Nous devrions nous consoler par le fait que Toulouse pourrait gagner l’appel à projet de l’Europe dans le cadre des projets Horizon 2020 de la ville la plus innovante qui est lui porteur d’1 Million de subventions.

Singapour sort en tête du classement de Juniper principalement grâce à sa politique extrêmement volontariste sur la mobilité et la place de la voiture. Son positionnement ‘d’ile’ limite par définition la surface disponible et a poussé les autorités à avoir une politique très agressive, dont rêveraient surement certaines Métropoles françaises, de ‘figer’ le nombre de voitures qui circulent. Chaque nouvelle voiture vendue doit être associée à la casse d’une plus ancienne, ou bien être achetée avec un ‘droit d’avoir une nouvelle voiture’ que les concessionnaires achètent au travers d’une bourse. Ces droits peuvent atteindre aujourd’hui près de 50 000 € par voiture, renchérissant d’autant sa valeur d’achat. Posséder une voiture devient alors un luxe ! Surtout pour les nouveaux acquéreurs. En parallèle de cela, et avant d’annoncer ces mesures, Singapour avait investi 14 Milliards de $ dans des infrastructures permettant d’éviter la nécessité de posséder une voiture : réseau de métro fiable, propre, climatisé, augmentation de la fréquence des bus, voitures autonomes et voitures partagées.

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Rappelons qu’IBM avait mis en place à Stockholm, Londres, puis Brisbane des péages pour les voitures dans les centres urbains dès le début des années 2000.Ces péages sans contact, par lecture de plaques avaient démontré à Stockholm leur efficacité. Report sur le transport public de près de 40 000 personnes par jour, réduction de 20 % de la pollution, la fluidité de la circulation dans la ville et une politique modulaire du tarif au regard des heures de pointes et des conditions du véhicule ciblé qui permettait d’intégrer des politiques spécifiques de tarification.

Le deuxième du classement est Barcelone, souvent citée d’ailleurs comme la première Smart City d’Europe, avec de nombreuses innovations autour de l’énergie et la création d’une entité pour piloter l’innovation ‘Urbanlab’ comme l’a fait Lyon avec le ‘Tuba’ ou Paris en s’appuyant sur le ‘Numa’. Barcelone a inscrit depuis longtemps le thème de la ‘Smart City’ comme pilier de sa politique publique en repensant chaque service, chaque investissement dans ce contexte et regardant ce que ne numérique pouvait apporter.

En troisième position on retrouve Londres avec la aussi de nombreuses d’initiatives dont celles sur la mobilité et un péage voiture mis en place dès 2003 et la mise en place d’une suite d’innovations dans ce domaine.

En quatrième position apparait une ville américaine avec San Francisco qui travaille et investit depuis longtemps pour être leader en Développement durable, San Francisco s’est aussi doté d’un responsable innovation pour rendre la ville plus ‘flexible et efficace’. N’oublions pas que de nombreuses villes américaines avaient été pionnières dans les années 2015 dans la nomination de ‘CDO’ pour travailler sur les données issues de l’Open Data (San Francisco, NY, Pittsburgh ou Chicago).La collectivité s’est aussi engagée à ne consommer que de l’énergie verte à 100 %.

Enfin la 5eme du classement est Oslo, moins souvent citée dans ces classements, mais avec un plan ambitieux de circulation et des actions dans le développement durable comme  la mise en œuvre de 10000 lampadaires modulés en puissance et pilotés numériquement qui doivent permettre de réduire de près de 70% la consommation énergétique

On remarquera que les thèmes majeurs qui portent ces leaders du classement sont la Mobilité et l’Energie qui apparaissent aux yeux des habitants comme prioritaires, tant sur leur impact sur la facilité de la vie au quotidien que sur l’impact écologique. Le domaine de la sécurité pourtant réclamé par les habitants est pour sa part peut citer explicitement dans ces classements même si toutes les villes travaillent activement sur ce sujet.

Dashboard ou Command Center pour la ville

Il n’y a pas de ‘ville intelligente’ sans Open Data, même si seulement 4500 des communes françaises ont délibéré sur le sujet et exposé des données. Mais peut-on vraiment parlé de ville intelligente sans ‘centre de pilotage’ et comment positionner les termes qui apparaissent de : Dashboard, Hyperviseur et Command Center ?

Vaste et historique discussion sur le sujet depuis le début des travaux sur la ‘ville intelligente’. Il y a plus de 5 ans la question était déjà au centre du débat, contre le tout ‘Tech’, et la vue ‘Orwellienne’  de la ville et pour une vue plus humaniste.

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Rio était le symbole et au cœur de la controverse. Centre de pilotage de la ville (mode centre de contrôle de la ‘Nasa’), construit à l’origine pour la prévention des risques naturels. L’origine du projet était liée à la simulation des glissements de terrains, leur identification sur le territoire et la prévision à 48h de ces risques majeurs sur un carré d’1km², projet conduit par IBM et un consortium d’entreprises et d’associations et qui a permis au Maire de posséder des informations assez précises pour réaliser des évacuations ciblées.

Une fois les informations repérées sur le territoire il était tentant de les compléter, d’abord par celles issues des caméras de vidéo-protection notamment dans un projet piloté par le groupe ENGIE, puis d’étendre à d’autres thématiques comme le Traffic et d’en faire ainsi un vrai centre névralgique pour la capitale.

New York ou Chicago ont suivi sur le continent américain, puis en Asie avec la souvent décriée ville de Songdo ou encore à Singapour.

La question du centre de pilotage s’est posée en France et a pu être étudiée dès les années 2012/2015 au travers de projets de R&D notamment dans les projets d’hyperviseur de Montpellier et de Nice ou à Rennes et Lyon sur des aspects plus liés à la simulation du ‘futur’ (par des conceptions 3D et des outils de simulation d’impacts de décisions) aucun progrès notoire de centre de pilotage ‘global’ et à l’échelle du territoire n’a été déployé depuis en France jusqu’au projet en cours de Dijon.

Avec le recul de ces quelques années, et au travers des différents projets et réalisations il est possible de dépasser la notion ‘générique’  de centre de pilotage pour mieux les classifier et séparer des réalisations aux objectifs et finalités différentes.

3 finalités et organisations semblent alors se distinguer.

Le premier ensemble de solutions se retrouve autour de la notion de ‘Dashboard’. Le principe consiste à regrouper des informations geo-localisées de natures différentes, et de produire en complément et si nécessaire avec des algorithmes des données composites supplémentaires pour enrichir l’information déjà collectée et de les présenter sous la forme de Dashboard informatif. C’est par exemple l’ambition du Dashboard à destination de la population de Londres. Mais c’est aussi le travail conduit à Amiens regroupant les informations issues des caméras, de l’éclairage public ou des bornes d’accès à certaines voies ou de solutions verticales proposées. On peut rattacher à cette notion l’information complémentaire apportée à ceux qui pilotaient le trafic dans le cadre du projet Optimod à Lyon. C’est aussi  les ‘Dashboard’ de ville développées par Veolia à destination des élus. Ces solutions s’apparentent à un enrichissement de l’exposition des données ‘d’Open Data’ de façon à les rendre plus lisibles et opérationnelles sans traitement.

Les ambitions sont multiples. A la fois apporter de la transparence des politiques publiques, une meilleure connaissance de l’état de la ville et de son comportement mais aussi amener un outil d’aide à la décision à destination de certains acteurs privés ou publics agissant dans la ville. Enfin un outil possible  pour aider les habitants dans la connaissance de rues en travaux, de voies fermées ou ouvertes ou plus récemment d’aide à la conduite à des places de parking ou bientôt vers les bornes de recharges électriques disponibles.

J’associerai à ce groupe les outils de simulation de la ville en mode 3D permettant de réaliser des études d’impact de décisions d’aménagement, les plus connus étant les réalisations de Lyon, de Rennes ou de Mulhouse.

 

Le deuxième groupe de solutions regroupe celles à vocation de ‘pilotage’ de la ville. Historiquement ces solutions existent de façon verticales, plateformes de gestion des ‘feux tricolores’, plateformes de gestion de l’éclairage public par exemple … mais nous adresserons plus particulièrement ici dans ce groupe la notion de plateformes multifonctions ou ‘d’hyperviseur’ qui vient s’additionner à ses ‘verticaux’ opérationnels. A partir du moment où existe la capacité de remonter un ensemble de données et d’indicateurs au niveau d’un réceptacle de données il devient alors possible au niveau de la plateforme d’appliquer des algorithmes basés sur des règles de gestion qui peuvent générer des commandes ou des alertes auprès de ceux qui doivent prendre des décisions. C’est ce qu’avait démontré Nice en 2013 dans son programme de R&D avec IBM et ses partenaires sur la corrélation de la pollution et du trafic. Rouen conduit depuis 2017 une expérience similaire menée par Citeos sur la corrélation du trafic et de la qualité de l’air.

Les réflexions de pilotage automatique des ‘feux’ de circulation en fonction des conditions climatiques, de la pollution, ou d’évènements importants planifiés ou non ont fait l’objet de beaucoup de réflexions mais encore de peu de réalisations.

La plateforme de Dijon ‘On Dijon’ devrait entrer dans ce groupe avec l’ambition de piloter l’éclairage public et la circulation notamment, issue d’outils verticaux agrégés dans le cadre des projets par Bouygues Energie Services, Citelium et Suez.

Dans ce domaine les algorithmes et bientôt l’intelligence artificielle avec l’apprentissage devrait pouvoir apporter des solutions d’automatisation pour simplifier les opérations de la ville, améliorer l’interface avec les habitants et proposer des actions de coopération entre les services plus sécurisées et organisées.

Ces ‘hyperviseurs’ semblent plus dédiés au pilotage de la circulation, de l’éclairage public, des parkings, des bornes électriques et des effets sur la pollution avec la prise en compte des conditions climatiques et des indicateurs de sécurité.

 

Enfin, je positionnerai une troisième classe d’outils – de Command Center – dédié à la sécurité des infrastructures critiques, des personnes et utilisés aussi pour les catastrophes naturelles.

Même si certaines informations liées à ces risques peuvent être récupérées au niveau des Dashboard ou des Hyperviseurs dans le cadre des fonctionnalités et objectifs de ces plateformes, nous pensons qu’il existe une typologie spécifique sur la sécurité.

La spécificité de ces risques réside principalement sur 3 caractéristiques.

Des questions de confidentialité importantes souvent liées à des algorithmes spécifiques de vidéo-protection couplés à de l’intelligence artificielle pour des reconnaissances de modèles attendus et prévus et complétés par des outils d’investigations. Des interfaces homme-machine qui doivent pouvoir être très intuitives pour agir dans l’urgence. Une colonne ‘vertébrale’  du central vers le terrain capable d’actionner les dispositifs et les hommes dans le détail mais aussi de filtrer la donnée en local pour agir le local par le ‘edge computing’ sans être obligé de remonter vers le central et pour assurer une réponse la plus rapide possible..

Ces ‘Command Center’ devront être aussi en relation avec le pilotage du trafic pour pouvoir actionner des ‘circuits sûrs’ et dégagés de circulation pour laisser circuler les secours ou les ‘renforts’ dans le cas d’attaques terroristes par exemples.

Ces ‘Command Center’ devront être prioritairement installés lorsque la question du risque est la majeure de l’hyper vision du territoire, mais ils seront aussi utiles pour sécuriser des infrastructures critiques comme des aéroports, des zones portuaires, des gares ou des centre de production d’énergie ou d’eau.

 

De cette classification rapide, le sujet de l’énergie est encore assez absent (à l’exception de l’éclairage public) dû au rôle particulier jouait par les opérateurs de réseau électrique et de gaz, cette situation va rapidement évoluer avec l’arrivée prochaine en masse des Smart Grid et micro-Grid.

Smart City : vers la gouvernance de la donnée

Smart City ou ville connectée, la donnée a vaincu les plus sceptiques par l’intérêt et l’apport de son utilisation dans la ville pour le bienfait du plus grand nombre.

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La question qui reste à traiter et qui demeure encore un sujet de travail dans beaucoup de villes est celui de sa gouvernance. Quels jeux de rôles entre opérateurs privés et opérateurs publics, entre les habitants et la collectivité, entre les créateurs de nouveaux usages et leurs utilisateurs.

Un rapport publié fin avril par la FING et l’IDDRI centre de recherche de Sciences Po Paris développe cette question en rappelant que ce point est essentiel sur la réussite de ces projets et au cœur aujourd’hui des trajectoires d’une Smart City réussie.

En 2018 la législation en imposant de nouveaux jalons à respecter pour les collectivités devrait contribuer à accélérer la mise en place de cette gouvernance et inciter les élus à ouvrir réellement ce débat et à se pencher sur ces questions.

La RGPD qui est la mise en œuvre d’un règlement applicable à tous les citoyens européens et qui a pour ambition de ‘redonner aux citoyens le contrôle de leurs données personnelles, tout en simplifiant l’environnement règlementaire des entreprises’ est la première étape de ce chemin sur la maitrise de la donnée. Sa mise en œuvre oblige dès le 25 mai 2018, chaque collectivité à nommer un ‘DPO’ ‘Data Privacy Officer’ pour veiller sur l’application de la loi et notamment que chaque donnée privée traitée aura bien fait l’objet d’un accord préalable de celui qui l’a produite.

Plus tard dans l’année, nous y reviendrons, en octobre 2018 de nouvelles directives et obligations seront à appliquer sur l’ouverture des données (Open Data).

Ces deux points de passage annuels poussent aujourd’hui les collectivités, grandes et petites à se poser la question de la donnée, de sa provenance, de son stockage, de son traitement, de l’interaction entre la collectivité et ses opérateurs, de sa cohérence et finalement à regarder de plus près sa ‘gouvernance’ mais aussi sa finalité.

Nous avons dépassé les positions tranchées qui posaient les questions du bienfondé de la ville intelligente ou connectée pour conclure sur un ‘oui ou un non’. La ville intelligente existe, sur tous les continents au travers de villes nouvelles ou plus souvent de parties ou quartiers de villes. De très nombreuses données sont collectées et servent soit à optimiser les services (mobilité en premier, énergie, déchets …) soit à interagir avec l’habitant, ce que Francis Pisani appelle la ‘Participolis’.

Aucun responsable ne rêve plus d’un centre de pilotage central, sorte de cerveau numérique déshumanisé qui piloterait avec des automatismes toutes les opérations de la ville. Ceux qui y ont cru, ou à qui on l’a fait croire ont maintenant clairement compris, que ce soit sur le trafic, la sécurité, les consommations ou les situations de crise, ces centres même dans les versions les plus poussées (comme à Rio ou Songdo) ne sont que des outils au service des décideurs et opérateurs pour les aider à réagir mieux et plus vite et qui vont intégrer de plus en plus d’Intelligence Artificielle, mais l’Homme reste à la manœuvre.

Comme le dit Antoine Picon ‘la donnée permet de traiter la ville avec un grain plus fin’ et aujourd’hui il s’agit de la stocker même si on n’est pas encore sûr de son utilisation future car elle permettra à terme d’améliorer la connaissance de la ville en temps réel et de façon fine et donc de permettre un mieux vivre au quotidien pour chacun.

Réussissons la mise en place des échéances législatives 2018 avec en premier lieu la ‘RGPD’ et les premiers pas vers la ‘gouvernance’ de la donnée seront enclenchés.

 

Le parking nouveau lieu ‘Smart’

Les parkings qui étaient devenus des lieux sales, parfois dangereux sont-ils en train de devenir des lieux ‘Smart’ au cœur de la multi-mobilité, où il fait bon passer car lieu d’échanges et de services incontournable.

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Les Métropoles, les grandes villes et parfois les plus petites ont organisé, depuis plusieurs années leurs centre-ville comme des lieux protégés voire vidés de la voiture autour de zones piétonnes irriguées par les transports ‘doux’.

Pourtant, si l’on ne veut pas exclure ceux qui n’habitent pas au centre, et en même temps garantir aux commerces un flux de clients suffisant, il est nécessaire d’organiser les parkings au mieux pour assurer l’accès au cœur de nos villes.

C’est bien évidemment un ‘casse-tête’ par l’augmentation permanente du nombre de voitures ( 1 Milliard de voitures atteint en 2007, en France avec 39 Millions de véhicules, leur nombre augmente chaque année entre 1 et 4 % dont 83% de véhicules particuliers en 2017 ), par les exigences de pollution minimale qui n’ont cessé d’être plus présentes mais aussi par le coût de la construction des parkings en ouvrage ( un des effets collatéral étant d’ailleurs l’augmentation des DSP parking permettant pour une collectivité de financer de telles constructions )

En 2018, par la réforme des parkings, les villes espèrent mieux ‘discipliner’ leurs automobilistes, en augmentant le cout des dépassements d’horaires et en apportant des ‘goodies’ numériques qui facilitent ou l’accès aux places, ou le paiement.

En complément les villes commencent à déployer de façon plus systématique et mieux structuré les Parking relais permettant l’accès aux Trams ou aux trains amenant de la banlieue. Sur ce sujet l’Ile de France parait clairement à la traine, souvent dû à la rareté des surfaces disponibles aux gares ‘critiques’ pour entrer dans Paris et poussant à un parking ‘sauvage’ sur la chaussée.

Existe-t-il au-delà de ces premières évolutions des tendances technologiques et comportementales qui vont aider à faire évoluer cette situation ?

Une étude commentée dans le site (parksmart.gbci) commente une partie de ces mutations .

L’arrivée des véhicules automnes, qui par définition devraient permettre de faire chuter la demande de stationnement (n’oublions pas que nos véhicules restent immobiliser plus de 80% de leur temps).Une étude de l’université du Texas prétend même que 12 véhicules classiques pourraient être remplacés par un véhicule automne au niveau de l’usage vers le centre-ville.

Les nouvelles priorités des consommateurs.Largement influencés par les jeunes générations qui n’ont connu que ‘ce monde’ de ‘rejet’ de la voiture et considèrent tout à fait normal de plus utiliser les transports en commun  (aux US les jeunes de moins de 30 ans sont 7.2 plus enclin à prendre les transports en commun que les plus de 60 ans – ‘Who’s on Board 2°14 – étude de Transit Center/RGS)

L’émergence de nouvelles pratiques collaboratives. Ne voit-on pas en ce moment la SNCF proposer à ces usagers de remplacer le train par le co-voiturage, se positionnant ainsi de façon quelque peu ‘provocatrice’ dans ce contexte comme un opérateur de mobilité du point A au point B.

Le développement ‘poussé’ de la multi modalité, qui intègre à la fois les aspects logistiques comme évoqué sur les parcs relais, mais aussi les facilités de paiement avec carte unique sur le territoire ( cas de Mulhouse avec une tarification mensuelle tout transport incluant les parkings ou de Dijon ).Ceci rejoint un thème que nous avions développé et démontré chez IBM depuis 2013 sur les outils numériques de multi-modalité temps réel et prédictive à Lyon, Montpellier en collaboration notamment avec Transdev.

Le développement de services, qui permettent de réserver des places à distance, de payer et prolonger le paiement par application mobile. Mais aussi les différentes expérimentations de partages de parkings, entre habitats et bureaux, entre parking publics et privés. Mais aussi les parkings comme lieux de services, en proposant par exemple des bornes électriques, et demain aussi lieux de conciergerie pour faire face à l’augmentation des commandes sur internet.

 

Dans tous ces cas, on comprend que le parking s’intègre de plus en plus dans la chaine de services de mobilité supporté par le numérique.Au-delà, on peut considérer que les parkings en ouvrage, notamment, vont devenir de plus en plus des lieux, peut-être pas de vie, mais en tout cas de services, aux véhicules bien sûr mais aussi à la personne comme se transforment en ce moment les gares ( la Gare Saint Lazare étant me semble-t-il la mieux structurée dans ce domaine à ce jour )

 

Cette tendance lourde qui transforme gares et parkings ces ‘nœuds ou lieux’ d’échanges de mobilité en lieux de services commerçants ou collaboratifs permettent aux habitants de faire coexister deux antagonismes : gagner du temps tout en faisant les achats nécessaires mais aussi libérer les centres villes pour ne les réserver qu’aux achats ‘plaisir-coup de coeur’ dans un contexte de flânerie loin du bruit et de la pollution.

La 5G au Mobile Congress et la ‘ville’

Il y a deux semaines se tenait le Mobile World Congress (MWC) à Barcelone, évènement majeur dans le monde des télécommunications avec près de 100 000 personnes. A cette occasion, opérateurs et équipementiers présentaient leurs nouveautés autour de la ‘vedette de l’année ‘la 5G’ qui va bouleverser notre connectivité sans fil

C’est autour des usages et des nouvelles applications permis que se sont organisées les démonstrations sur les stands des opérateurs avec comme thèmes majeurs : la voiture autonome, la chirurgie à distance, le Smart home, la réalité virtuelle,  et la ville intelligente tout cela avec une tendance de fond omniprésente ‘l’intelligence artificielle’

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L’intelligence artificielle dans la relation avec l’humain (BtC et BtB), dans l’assistance aux opérations de toutes sortes (commerciales, techniques, de réseaux …), dans l’auto-apprenant et l’auto adaptation des systèmes eux même face à la complexité et l’apport massif de données que l’humain ou des systèmes déterministes peinent à traiter.

Les Etats Unis, la Corée du Sud, la Chine et le Japon seront les premiers ‘adopteurs’ de la technologie ‘5G’ dans le monde avec des investissements massifs en 2018, la pénétration en Europe et la France sera plus avec des phases d’expérimentation cette année notamment chez orange et Bouygues Telecom.

Pourquoi la ‘5G’ ?

Les clients français disposent aujourd’hui d’une bande passante de l’ordre de 20 à 30 mégabits par seconde dans les zones bien couvertes. La ‘5G promet des débits à minima 10 fois plus rapides, mais surement jusqu’à 100 plus rapides dans certains cas,ce qui fait promettre à  Ericsson d’envisager un marché de 1milliard de clients dans le mondes dans 5ans !

Au-delà du grand public cette technologie ouvre aussi la voie à de nouveaux usages du fait de la réduction de la  latence (temps de réponse) beaucoup plus faible, inférieure à 1 milliseconde (contre 50 millisecondes aujourd’hui). Les potentiels de croissance évalué par la Commission européenne se chiffrent ainsi à 113 milliards dans les industries de l’automobile, de la santé, des transports et de l’énergie d’ici à 2025 !

La ville intelligente libérée par le ‘sans fil’ …

Les villes intelligentes étaient présentées comme un thème majeur d’usage de la ‘5G’ et présentes sur de nombreux stands comme ATT, NEC, ZTE, Alibaba, Cisco par exemple. La communication sans fil, à des vitesses dignes de la fibre optique permettra d’étendre la communication des objets (IOT) et de tous types de capteurs avec simplicité car sans nécessité d’infrastructures.

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Cette communication permettra d’accélérer le développement des ‘plateformes’ de gestion de la ville pour en réduire les dépenses, améliorer la réponse à ses habitants et permettre une auto-adaptation systèmes aux besoins de l’habitant par le renforcement de l’intelligence artificielle, ce qu’IBM appelle ‘Cognitive cities’.

Au-delà :

Le Robot de Docomo capable de répliquer à distance les actions d’un humain avec précision et sans latence, la Porsche pilotée par smartphone chez Huawei, les lunettes de réalité augmentée interagissant avec le réseau social en 3D chez SK-Telecom ou le robot articulé agissant dans des environnements nucléaires chez Saudi telecom étaient autant de démonstration des nouvelles capacités.

La technologie est là mais son déploiement bien sûr dépendra du modèle économique et de ce que les utilisateurs seront prêts à payer pour en faire l’usage définissant les conditions de déploiement massif de ce nouveau réseau. L’apport de l’intelligence artificielle et ensuite de la ‘5G’ permettent de poursuivre l’accélération du déploiement des applications et des solutions dans la ville intelligente, avec toujours plus de facilité mais surtout plus d’écoute et d’adaptation du service rendu à l’habitant.

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Smart City : gadget ou creation de valeur collective ?

Le Syntec numérique associé à la Caisse des dépots, à Advancity et à Systématic a commandité une étude auprès de deux cabinets de conseils pour faire une analyse des retours socio-économique, et pas seulement financiers de 5 projets ‘Smart City’ déployés où le numérique enrichit les services à la ville

Elle démontre à la fois retours financiers et création de valeur collective pour 3 des 5 projets.

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Cette étude a étéprésentée au salon des Maires à Paris, le 22 novembre 2017 sur le stand de la Caisse des dépots et vous pourrez la lire en détail à l’adresse suivante :

http://www.caissedesdepots.fr/sites/default/files/medias/smcl2017/synthese_roi_ville_intelligente_2017.pdf

Si une véritable dynamique « ville intelligente » est en oeuvre dans les territoires, force est de constater qu’elle l’est le plus souvent sous forme de projets ponctuels plutôt que dans le cadre d’un déploiement global. Alors que certains mettent en avant des freins organisationnels, budgétaires ou encore réglementaires, le groupe Caisse des Dépôts, Syntec Numérique et les pôles de compétitivité Advancity et Systematic Paris-Region ont financé une étude initiée et réalisée par Citizing et OpenCitiz afin de répondre à la question de l’utilité des projets « smart ». A travers l’évaluation socio-économique de 5 projets « ville intelligente » concrets, cette étude réussit notamment à démontrer quantitativement que les projets « smart city » peuvent créer de la valeur collective. 

Une démarche inédite 

Les projets publics touchent de nombreux acteurs sans pour autant prévoir systématiquement de transactions marchandes. Les coûts et bénéfices de ces projets ne sont donc pas uniquement financiers, ils peuvent également être de nature économique, sociale, sociétale et environnementale. Afin d’appréhender l’ensemble de ces impacts, la création et la destruction de valeur collective des investissements publics doivent pouvoir être mesurées et objectivées. L’évaluation socio-économique constitue dès lors une méthode permettant de vérifier si les projets créent plus de valeur qu’ils ne coûtent à la collectivité.

Afin de pouvoir comparer les coûts et bénéfices en termes de valeur collective, ceux-ci doivent donc être traduits dans une unité monétaire commune. Les indicateurs socio-économiques sont ensuite calculés sur cette base.

Si cette méthodologie est largement utilisée dans le secteur des transports où de nombreuses valeurs tutélaires existent, c’est la première fois qu’elle est appliquée à des projets smart city.

C’est aussi la première fois que l’on applique l’évaluation socio-économique à des projets « ville intelligente » pour orienter son développement et démontrer ses impacts en matière d’inclusion, d’accessibilité, de santé publique et d’atténuation du changement climatique.

Cinq projets de Smart City passés au crible 

Les projets analysés sur la base de cette méthodologie portent sur la mobilité à Strasbourg, les déchets à la Communauté d’Agglomération du Grand Besançon, les bâtiments dans le Département du Nord, l’administration dans le Département des Hautes Alpes et l’éclairage à Rillieux-La-Pape. 

Ils concernent des territoires hétérogènes, de la zone rurale à l’agglomération, en passant par la ville moyenne et le département. Ils ont également des niveaux de maturité différents : alors que certains ont déjà plusieurs années d’ancienneté avec des technologies éprouvées et des impacts déjà réels (évaluation ex post), d’autres en sont à leurs balbutiements, avec des impacts encore non palpables qui sont donc estimés en amont (évaluation ex ante).

Les résultats détaillés dans l’étude démontrent des valeur socio-économiques signitifcatives, à fois en valeur financière et en valeur collective pour la Gestion de l’énergie, la gestion des parkings et de l’éclairage.

Pour le cas de la gestion des déchets, il y a une vraie création de valeur collective mais pour un cout financier, enfin l’e-adminstration dans le cas du département des Hautes Alpes posent de véritables questions sur la nécessité de comprendre le positionnement d’un projet, son nombre d’utilisateurs, son obsolescence technique alors qu’il est basé sur de la technologie qui évolue très vite.

 

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