Dashboard ou Command Center pour la ville

Il n’y a pas de ‘ville intelligente’ sans Open Data, même si seulement 4500 des communes françaises ont délibéré sur le sujet et exposé des données. Mais peut-on vraiment parlé de ville intelligente sans ‘centre de pilotage’ et comment positionner les termes qui apparaissent de : Dashboard, Hyperviseur et Command Center ?

Vaste et historique discussion sur le sujet depuis le début des travaux sur la ‘ville intelligente’. Il y a plus de 5 ans la question était déjà au centre du débat, contre le tout ‘Tech’, et la vue ‘Orwellienne’  de la ville et pour une vue plus humaniste.

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Rio était le symbole et au cœur de la controverse. Centre de pilotage de la ville (mode centre de contrôle de la ‘Nasa’), construit à l’origine pour la prévention des risques naturels. L’origine du projet était liée à la simulation des glissements de terrains, leur identification sur le territoire et la prévision à 48h de ces risques majeurs sur un carré d’1km², projet conduit par IBM et un consortium d’entreprises et d’associations et qui a permis au Maire de posséder des informations assez précises pour réaliser des évacuations ciblées.

Une fois les informations repérées sur le territoire il était tentant de les compléter, d’abord par celles issues des caméras de vidéo-protection notamment dans un projet piloté par le groupe ENGIE, puis d’étendre à d’autres thématiques comme le Traffic et d’en faire ainsi un vrai centre névralgique pour la capitale.

New York ou Chicago ont suivi sur le continent américain, puis en Asie avec la souvent décriée ville de Songdo ou encore à Singapour.

La question du centre de pilotage s’est posée en France et a pu être étudiée dès les années 2012/2015 au travers de projets de R&D notamment dans les projets d’hyperviseur de Montpellier et de Nice ou à Rennes et Lyon sur des aspects plus liés à la simulation du ‘futur’ (par des conceptions 3D et des outils de simulation d’impacts de décisions) aucun progrès notoire de centre de pilotage ‘global’ et à l’échelle du territoire n’a été déployé depuis en France jusqu’au projet en cours de Dijon.

Avec le recul de ces quelques années, et au travers des différents projets et réalisations il est possible de dépasser la notion ‘générique’  de centre de pilotage pour mieux les classifier et séparer des réalisations aux objectifs et finalités différentes.

3 finalités et organisations semblent alors se distinguer.

Le premier ensemble de solutions se retrouve autour de la notion de ‘Dashboard’. Le principe consiste à regrouper des informations geo-localisées de natures différentes, et de produire en complément et si nécessaire avec des algorithmes des données composites supplémentaires pour enrichir l’information déjà collectée et de les présenter sous la forme de Dashboard informatif. C’est par exemple l’ambition du Dashboard à destination de la population de Londres. Mais c’est aussi le travail conduit à Amiens regroupant les informations issues des caméras, de l’éclairage public ou des bornes d’accès à certaines voies ou de solutions verticales proposées. On peut rattacher à cette notion l’information complémentaire apportée à ceux qui pilotaient le trafic dans le cadre du projet Optimod à Lyon. C’est aussi  les ‘Dashboard’ de ville développées par Veolia à destination des élus. Ces solutions s’apparentent à un enrichissement de l’exposition des données ‘d’Open Data’ de façon à les rendre plus lisibles et opérationnelles sans traitement.

Les ambitions sont multiples. A la fois apporter de la transparence des politiques publiques, une meilleure connaissance de l’état de la ville et de son comportement mais aussi amener un outil d’aide à la décision à destination de certains acteurs privés ou publics agissant dans la ville. Enfin un outil possible  pour aider les habitants dans la connaissance de rues en travaux, de voies fermées ou ouvertes ou plus récemment d’aide à la conduite à des places de parking ou bientôt vers les bornes de recharges électriques disponibles.

J’associerai à ce groupe les outils de simulation de la ville en mode 3D permettant de réaliser des études d’impact de décisions d’aménagement, les plus connus étant les réalisations de Lyon, de Rennes ou de Mulhouse.

 

Le deuxième groupe de solutions regroupe celles à vocation de ‘pilotage’ de la ville. Historiquement ces solutions existent de façon verticales, plateformes de gestion des ‘feux tricolores’, plateformes de gestion de l’éclairage public par exemple … mais nous adresserons plus particulièrement ici dans ce groupe la notion de plateformes multifonctions ou ‘d’hyperviseur’ qui vient s’additionner à ses ‘verticaux’ opérationnels. A partir du moment où existe la capacité de remonter un ensemble de données et d’indicateurs au niveau d’un réceptacle de données il devient alors possible au niveau de la plateforme d’appliquer des algorithmes basés sur des règles de gestion qui peuvent générer des commandes ou des alertes auprès de ceux qui doivent prendre des décisions. C’est ce qu’avait démontré Nice en 2013 dans son programme de R&D avec IBM et ses partenaires sur la corrélation de la pollution et du trafic. Rouen conduit depuis 2017 une expérience similaire menée par Citeos sur la corrélation du trafic et de la qualité de l’air.

Les réflexions de pilotage automatique des ‘feux’ de circulation en fonction des conditions climatiques, de la pollution, ou d’évènements importants planifiés ou non ont fait l’objet de beaucoup de réflexions mais encore de peu de réalisations.

La plateforme de Dijon ‘On Dijon’ devrait entrer dans ce groupe avec l’ambition de piloter l’éclairage public et la circulation notamment, issue d’outils verticaux agrégés dans le cadre des projets par Bouygues Energie Services, Citelium et Suez.

Dans ce domaine les algorithmes et bientôt l’intelligence artificielle avec l’apprentissage devrait pouvoir apporter des solutions d’automatisation pour simplifier les opérations de la ville, améliorer l’interface avec les habitants et proposer des actions de coopération entre les services plus sécurisées et organisées.

Ces ‘hyperviseurs’ semblent plus dédiés au pilotage de la circulation, de l’éclairage public, des parkings, des bornes électriques et des effets sur la pollution avec la prise en compte des conditions climatiques et des indicateurs de sécurité.

 

Enfin, je positionnerai une troisième classe d’outils – de Command Center – dédié à la sécurité des infrastructures critiques, des personnes et utilisés aussi pour les catastrophes naturelles.

Même si certaines informations liées à ces risques peuvent être récupérées au niveau des Dashboard ou des Hyperviseurs dans le cadre des fonctionnalités et objectifs de ces plateformes, nous pensons qu’il existe une typologie spécifique sur la sécurité.

La spécificité de ces risques réside principalement sur 3 caractéristiques.

Des questions de confidentialité importantes souvent liées à des algorithmes spécifiques de vidéo-protection couplés à de l’intelligence artificielle pour des reconnaissances de modèles attendus et prévus et complétés par des outils d’investigations. Des interfaces homme-machine qui doivent pouvoir être très intuitives pour agir dans l’urgence. Une colonne ‘vertébrale’  du central vers le terrain capable d’actionner les dispositifs et les hommes dans le détail mais aussi de filtrer la donnée en local pour agir le local par le ‘edge computing’ sans être obligé de remonter vers le central et pour assurer une réponse la plus rapide possible..

Ces ‘Command Center’ devront être aussi en relation avec le pilotage du trafic pour pouvoir actionner des ‘circuits sûrs’ et dégagés de circulation pour laisser circuler les secours ou les ‘renforts’ dans le cas d’attaques terroristes par exemples.

Ces ‘Command Center’ devront être prioritairement installés lorsque la question du risque est la majeure de l’hyper vision du territoire, mais ils seront aussi utiles pour sécuriser des infrastructures critiques comme des aéroports, des zones portuaires, des gares ou des centre de production d’énergie ou d’eau.

 

De cette classification rapide, le sujet de l’énergie est encore assez absent (à l’exception de l’éclairage public) dû au rôle particulier jouait par les opérateurs de réseau électrique et de gaz, cette situation va rapidement évoluer avec l’arrivée prochaine en masse des Smart Grid et micro-Grid.

Smart City : vers la gouvernance de la donnée

Smart City ou ville connectée, la donnée a vaincu les plus sceptiques par l’intérêt et l’apport de son utilisation dans la ville pour le bienfait du plus grand nombre.

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La question qui reste à traiter et qui demeure encore un sujet de travail dans beaucoup de villes est celui de sa gouvernance. Quels jeux de rôles entre opérateurs privés et opérateurs publics, entre les habitants et la collectivité, entre les créateurs de nouveaux usages et leurs utilisateurs.

Un rapport publié fin avril par la FING et l’IDDRI centre de recherche de Sciences Po Paris développe cette question en rappelant que ce point est essentiel sur la réussite de ces projets et au cœur aujourd’hui des trajectoires d’une Smart City réussie.

En 2018 la législation en imposant de nouveaux jalons à respecter pour les collectivités devrait contribuer à accélérer la mise en place de cette gouvernance et inciter les élus à ouvrir réellement ce débat et à se pencher sur ces questions.

La RGPD qui est la mise en œuvre d’un règlement applicable à tous les citoyens européens et qui a pour ambition de ‘redonner aux citoyens le contrôle de leurs données personnelles, tout en simplifiant l’environnement règlementaire des entreprises’ est la première étape de ce chemin sur la maitrise de la donnée. Sa mise en œuvre oblige dès le 25 mai 2018, chaque collectivité à nommer un ‘DPO’ ‘Data Privacy Officer’ pour veiller sur l’application de la loi et notamment que chaque donnée privée traitée aura bien fait l’objet d’un accord préalable de celui qui l’a produite.

Plus tard dans l’année, nous y reviendrons, en octobre 2018 de nouvelles directives et obligations seront à appliquer sur l’ouverture des données (Open Data).

Ces deux points de passage annuels poussent aujourd’hui les collectivités, grandes et petites à se poser la question de la donnée, de sa provenance, de son stockage, de son traitement, de l’interaction entre la collectivité et ses opérateurs, de sa cohérence et finalement à regarder de plus près sa ‘gouvernance’ mais aussi sa finalité.

Nous avons dépassé les positions tranchées qui posaient les questions du bienfondé de la ville intelligente ou connectée pour conclure sur un ‘oui ou un non’. La ville intelligente existe, sur tous les continents au travers de villes nouvelles ou plus souvent de parties ou quartiers de villes. De très nombreuses données sont collectées et servent soit à optimiser les services (mobilité en premier, énergie, déchets …) soit à interagir avec l’habitant, ce que Francis Pisani appelle la ‘Participolis’.

Aucun responsable ne rêve plus d’un centre de pilotage central, sorte de cerveau numérique déshumanisé qui piloterait avec des automatismes toutes les opérations de la ville. Ceux qui y ont cru, ou à qui on l’a fait croire ont maintenant clairement compris, que ce soit sur le trafic, la sécurité, les consommations ou les situations de crise, ces centres même dans les versions les plus poussées (comme à Rio ou Songdo) ne sont que des outils au service des décideurs et opérateurs pour les aider à réagir mieux et plus vite et qui vont intégrer de plus en plus d’Intelligence Artificielle, mais l’Homme reste à la manœuvre.

Comme le dit Antoine Picon ‘la donnée permet de traiter la ville avec un grain plus fin’ et aujourd’hui il s’agit de la stocker même si on n’est pas encore sûr de son utilisation future car elle permettra à terme d’améliorer la connaissance de la ville en temps réel et de façon fine et donc de permettre un mieux vivre au quotidien pour chacun.

Réussissons la mise en place des échéances législatives 2018 avec en premier lieu la ‘RGPD’ et les premiers pas vers la ‘gouvernance’ de la donnée seront enclenchés.

 

Le parking nouveau lieu ‘Smart’

Les parkings qui étaient devenus des lieux sales, parfois dangereux sont-ils en train de devenir des lieux ‘Smart’ au cœur de la multi-mobilité, où il fait bon passer car lieu d’échanges et de services incontournable.

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Les Métropoles, les grandes villes et parfois les plus petites ont organisé, depuis plusieurs années leurs centre-ville comme des lieux protégés voire vidés de la voiture autour de zones piétonnes irriguées par les transports ‘doux’.

Pourtant, si l’on ne veut pas exclure ceux qui n’habitent pas au centre, et en même temps garantir aux commerces un flux de clients suffisant, il est nécessaire d’organiser les parkings au mieux pour assurer l’accès au cœur de nos villes.

C’est bien évidemment un ‘casse-tête’ par l’augmentation permanente du nombre de voitures ( 1 Milliard de voitures atteint en 2007, en France avec 39 Millions de véhicules, leur nombre augmente chaque année entre 1 et 4 % dont 83% de véhicules particuliers en 2017 ), par les exigences de pollution minimale qui n’ont cessé d’être plus présentes mais aussi par le coût de la construction des parkings en ouvrage ( un des effets collatéral étant d’ailleurs l’augmentation des DSP parking permettant pour une collectivité de financer de telles constructions )

En 2018, par la réforme des parkings, les villes espèrent mieux ‘discipliner’ leurs automobilistes, en augmentant le cout des dépassements d’horaires et en apportant des ‘goodies’ numériques qui facilitent ou l’accès aux places, ou le paiement.

En complément les villes commencent à déployer de façon plus systématique et mieux structuré les Parking relais permettant l’accès aux Trams ou aux trains amenant de la banlieue. Sur ce sujet l’Ile de France parait clairement à la traine, souvent dû à la rareté des surfaces disponibles aux gares ‘critiques’ pour entrer dans Paris et poussant à un parking ‘sauvage’ sur la chaussée.

Existe-t-il au-delà de ces premières évolutions des tendances technologiques et comportementales qui vont aider à faire évoluer cette situation ?

Une étude commentée dans le site (parksmart.gbci) commente une partie de ces mutations .

L’arrivée des véhicules automnes, qui par définition devraient permettre de faire chuter la demande de stationnement (n’oublions pas que nos véhicules restent immobiliser plus de 80% de leur temps).Une étude de l’université du Texas prétend même que 12 véhicules classiques pourraient être remplacés par un véhicule automne au niveau de l’usage vers le centre-ville.

Les nouvelles priorités des consommateurs.Largement influencés par les jeunes générations qui n’ont connu que ‘ce monde’ de ‘rejet’ de la voiture et considèrent tout à fait normal de plus utiliser les transports en commun  (aux US les jeunes de moins de 30 ans sont 7.2 plus enclin à prendre les transports en commun que les plus de 60 ans – ‘Who’s on Board 2°14 – étude de Transit Center/RGS)

L’émergence de nouvelles pratiques collaboratives. Ne voit-on pas en ce moment la SNCF proposer à ces usagers de remplacer le train par le co-voiturage, se positionnant ainsi de façon quelque peu ‘provocatrice’ dans ce contexte comme un opérateur de mobilité du point A au point B.

Le développement ‘poussé’ de la multi modalité, qui intègre à la fois les aspects logistiques comme évoqué sur les parcs relais, mais aussi les facilités de paiement avec carte unique sur le territoire ( cas de Mulhouse avec une tarification mensuelle tout transport incluant les parkings ou de Dijon ).Ceci rejoint un thème que nous avions développé et démontré chez IBM depuis 2013 sur les outils numériques de multi-modalité temps réel et prédictive à Lyon, Montpellier en collaboration notamment avec Transdev.

Le développement de services, qui permettent de réserver des places à distance, de payer et prolonger le paiement par application mobile. Mais aussi les différentes expérimentations de partages de parkings, entre habitats et bureaux, entre parking publics et privés. Mais aussi les parkings comme lieux de services, en proposant par exemple des bornes électriques, et demain aussi lieux de conciergerie pour faire face à l’augmentation des commandes sur internet.

 

Dans tous ces cas, on comprend que le parking s’intègre de plus en plus dans la chaine de services de mobilité supporté par le numérique.Au-delà, on peut considérer que les parkings en ouvrage, notamment, vont devenir de plus en plus des lieux, peut-être pas de vie, mais en tout cas de services, aux véhicules bien sûr mais aussi à la personne comme se transforment en ce moment les gares ( la Gare Saint Lazare étant me semble-t-il la mieux structurée dans ce domaine à ce jour )

 

Cette tendance lourde qui transforme gares et parkings ces ‘nœuds ou lieux’ d’échanges de mobilité en lieux de services commerçants ou collaboratifs permettent aux habitants de faire coexister deux antagonismes : gagner du temps tout en faisant les achats nécessaires mais aussi libérer les centres villes pour ne les réserver qu’aux achats ‘plaisir-coup de coeur’ dans un contexte de flânerie loin du bruit et de la pollution.

La 5G au Mobile Congress et la ‘ville’

Il y a deux semaines se tenait le Mobile World Congress (MWC) à Barcelone, évènement majeur dans le monde des télécommunications avec près de 100 000 personnes. A cette occasion, opérateurs et équipementiers présentaient leurs nouveautés autour de la ‘vedette de l’année ‘la 5G’ qui va bouleverser notre connectivité sans fil

C’est autour des usages et des nouvelles applications permis que se sont organisées les démonstrations sur les stands des opérateurs avec comme thèmes majeurs : la voiture autonome, la chirurgie à distance, le Smart home, la réalité virtuelle,  et la ville intelligente tout cela avec une tendance de fond omniprésente ‘l’intelligence artificielle’

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L’intelligence artificielle dans la relation avec l’humain (BtC et BtB), dans l’assistance aux opérations de toutes sortes (commerciales, techniques, de réseaux …), dans l’auto-apprenant et l’auto adaptation des systèmes eux même face à la complexité et l’apport massif de données que l’humain ou des systèmes déterministes peinent à traiter.

Les Etats Unis, la Corée du Sud, la Chine et le Japon seront les premiers ‘adopteurs’ de la technologie ‘5G’ dans le monde avec des investissements massifs en 2018, la pénétration en Europe et la France sera plus avec des phases d’expérimentation cette année notamment chez orange et Bouygues Telecom.

Pourquoi la ‘5G’ ?

Les clients français disposent aujourd’hui d’une bande passante de l’ordre de 20 à 30 mégabits par seconde dans les zones bien couvertes. La ‘5G promet des débits à minima 10 fois plus rapides, mais surement jusqu’à 100 plus rapides dans certains cas,ce qui fait promettre à  Ericsson d’envisager un marché de 1milliard de clients dans le mondes dans 5ans !

Au-delà du grand public cette technologie ouvre aussi la voie à de nouveaux usages du fait de la réduction de la  latence (temps de réponse) beaucoup plus faible, inférieure à 1 milliseconde (contre 50 millisecondes aujourd’hui). Les potentiels de croissance évalué par la Commission européenne se chiffrent ainsi à 113 milliards dans les industries de l’automobile, de la santé, des transports et de l’énergie d’ici à 2025 !

La ville intelligente libérée par le ‘sans fil’ …

Les villes intelligentes étaient présentées comme un thème majeur d’usage de la ‘5G’ et présentes sur de nombreux stands comme ATT, NEC, ZTE, Alibaba, Cisco par exemple. La communication sans fil, à des vitesses dignes de la fibre optique permettra d’étendre la communication des objets (IOT) et de tous types de capteurs avec simplicité car sans nécessité d’infrastructures.

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Cette communication permettra d’accélérer le développement des ‘plateformes’ de gestion de la ville pour en réduire les dépenses, améliorer la réponse à ses habitants et permettre une auto-adaptation systèmes aux besoins de l’habitant par le renforcement de l’intelligence artificielle, ce qu’IBM appelle ‘Cognitive cities’.

Au-delà :

Le Robot de Docomo capable de répliquer à distance les actions d’un humain avec précision et sans latence, la Porsche pilotée par smartphone chez Huawei, les lunettes de réalité augmentée interagissant avec le réseau social en 3D chez SK-Telecom ou le robot articulé agissant dans des environnements nucléaires chez Saudi telecom étaient autant de démonstration des nouvelles capacités.

La technologie est là mais son déploiement bien sûr dépendra du modèle économique et de ce que les utilisateurs seront prêts à payer pour en faire l’usage définissant les conditions de déploiement massif de ce nouveau réseau. L’apport de l’intelligence artificielle et ensuite de la ‘5G’ permettent de poursuivre l’accélération du déploiement des applications et des solutions dans la ville intelligente, avec toujours plus de facilité mais surtout plus d’écoute et d’adaptation du service rendu à l’habitant.

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Smart City : gadget ou creation de valeur collective ?

Le Syntec numérique associé à la Caisse des dépots, à Advancity et à Systématic a commandité une étude auprès de deux cabinets de conseils pour faire une analyse des retours socio-économique, et pas seulement financiers de 5 projets ‘Smart City’ déployés où le numérique enrichit les services à la ville

Elle démontre à la fois retours financiers et création de valeur collective pour 3 des 5 projets.

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Cette étude a étéprésentée au salon des Maires à Paris, le 22 novembre 2017 sur le stand de la Caisse des dépots et vous pourrez la lire en détail à l’adresse suivante :

http://www.caissedesdepots.fr/sites/default/files/medias/smcl2017/synthese_roi_ville_intelligente_2017.pdf

Si une véritable dynamique « ville intelligente » est en oeuvre dans les territoires, force est de constater qu’elle l’est le plus souvent sous forme de projets ponctuels plutôt que dans le cadre d’un déploiement global. Alors que certains mettent en avant des freins organisationnels, budgétaires ou encore réglementaires, le groupe Caisse des Dépôts, Syntec Numérique et les pôles de compétitivité Advancity et Systematic Paris-Region ont financé une étude initiée et réalisée par Citizing et OpenCitiz afin de répondre à la question de l’utilité des projets « smart ». A travers l’évaluation socio-économique de 5 projets « ville intelligente » concrets, cette étude réussit notamment à démontrer quantitativement que les projets « smart city » peuvent créer de la valeur collective. 

Une démarche inédite 

Les projets publics touchent de nombreux acteurs sans pour autant prévoir systématiquement de transactions marchandes. Les coûts et bénéfices de ces projets ne sont donc pas uniquement financiers, ils peuvent également être de nature économique, sociale, sociétale et environnementale. Afin d’appréhender l’ensemble de ces impacts, la création et la destruction de valeur collective des investissements publics doivent pouvoir être mesurées et objectivées. L’évaluation socio-économique constitue dès lors une méthode permettant de vérifier si les projets créent plus de valeur qu’ils ne coûtent à la collectivité.

Afin de pouvoir comparer les coûts et bénéfices en termes de valeur collective, ceux-ci doivent donc être traduits dans une unité monétaire commune. Les indicateurs socio-économiques sont ensuite calculés sur cette base.

Si cette méthodologie est largement utilisée dans le secteur des transports où de nombreuses valeurs tutélaires existent, c’est la première fois qu’elle est appliquée à des projets smart city.

C’est aussi la première fois que l’on applique l’évaluation socio-économique à des projets « ville intelligente » pour orienter son développement et démontrer ses impacts en matière d’inclusion, d’accessibilité, de santé publique et d’atténuation du changement climatique.

Cinq projets de Smart City passés au crible 

Les projets analysés sur la base de cette méthodologie portent sur la mobilité à Strasbourg, les déchets à la Communauté d’Agglomération du Grand Besançon, les bâtiments dans le Département du Nord, l’administration dans le Département des Hautes Alpes et l’éclairage à Rillieux-La-Pape. 

Ils concernent des territoires hétérogènes, de la zone rurale à l’agglomération, en passant par la ville moyenne et le département. Ils ont également des niveaux de maturité différents : alors que certains ont déjà plusieurs années d’ancienneté avec des technologies éprouvées et des impacts déjà réels (évaluation ex post), d’autres en sont à leurs balbutiements, avec des impacts encore non palpables qui sont donc estimés en amont (évaluation ex ante).

Les résultats détaillés dans l’étude démontrent des valeur socio-économiques signitifcatives, à fois en valeur financière et en valeur collective pour la Gestion de l’énergie, la gestion des parkings et de l’éclairage.

Pour le cas de la gestion des déchets, il y a une vraie création de valeur collective mais pour un cout financier, enfin l’e-adminstration dans le cas du département des Hautes Alpes posent de véritables questions sur la nécessité de comprendre le positionnement d’un projet, son nombre d’utilisateurs, son obsolescence technique alors qu’il est basé sur de la technologie qui évolue très vite.

 

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Redonner la parole aux citoyens pour co-construire nos villes : La Civic-Tech

( * ) La ville peut devenir plus « smart » en profitant des retours d’expériences de ses premiers acteurs, les citoyens. La Civic Tech va transformer l’engagement citoyen et l’implication locale de tous.

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De quoi parle-t-on quand on fait référence à la Civic Tech ?

Philippe Sajhau Le concept recouvre à la fois des outils de crowdfunding et de communauté, le mouvement des technologies comme le Big data, le cloud ou l’intelligence artificielle, les questions de mobilité, de réseaux sociaux… Cela revient à voir de quelle manière la technologie peut aider à faire évoluer la démocratie dans un monde urbain et de plus en plus pressé, à rendre la donnée et l’action publiques plus transparentes. Ces actions visent à améliorer le système, parfois à dépenser moins, à développer des villes plus durables, à imaginer des solutions dans lesquelles l’habitant ou le citoyen peuvent se reconnecter à la décision politique, voire à faire pression sur les responsables politiques. Aujourd’hui, la réunion publique locale qui se tient un soir de semaine ne s’adresse souvent qu’à des retraités, à des personnes très impliquées et aux détracteurs du maire. Dans notre contexte de vie connectée, on doit permettre à chacun de se reconnecter à la vie de la ville, notamment pour les plus jeunes. Tout cela s’est développé en parallèle du mouvement d’ouverture des données, du développement de l’open data et de la notion d’open gouvernement. De manière assez paradoxale, plus on entend dire que les gens se désolidarisent des élus, plus chacun a envie de coconstruire la ville.

Ce mouvement sur la vie citoyenne est-il très avancé ?

  1. S. Le comité Ville du Syntec numérique a rendu publique en octobre dernier une étude IDC réalisée auprès de 102 collectivités sur la manière dont les villes prennent en compte le sujet de la Smart City et comment elles transforment leurs actions et services. Les résultats sont là ! 52 % des communes interrogées avaient mis en place des projets concernant la vie citoyenne. En premier lieu, ces communes attendent un renforcement du lien avec les citoyens (75 %), loin devant le développement de nouveaux services (45 %) et de la réduction des coûts (38 %).

Quelles applications concrètes peut-on en attendre ?

  1. S. Certaines initiatives permettent d’avoir un retour des citoyens sur un sujet qui concerne la ville ou l’amélioration de la vie en ville. Un réseau comme Ma-residence.fr fonctionne comme un réseau social inversé qui contribue à créer du lien local en partant de la communauté de voisins. Les mises en relations peer-to-peer permettent de créer des communautés en fonction de demandes ciblées, au-delà du covoiturage ou du logement chez l’habitant. Les villes de Montpellier et Madrid ont construit des plateformes de territoires incluant des liens avec les citoyens. Madrid se posait notamment la question de l’efficacité de services sous-traités comme le ramassage des poubelles ou l’arrosage public des espaces verts. Des capteurs ont été utilisés pour faire remonter des données réelles et une plateforme permettait aux citoyens de signaler si les poubelles avaient été ramassées ou la pelouse arrosée. Ce système a eu pour conséquence de ne payer que le service réellement fourni et, selon la Ville, le retour sur investissement a été atteint en 18 mois. Quand la Ville de Paris a souhaité interroger les Parisiens sur ce qu’ils attendaient d’une ville intelligente, 240 000 personnes ont participé à la plateforme d’idéation. Cette démarche s’est ensuite poursuivie par une réunion physique. La technologie est nécessaire, mais c’est un complément pour rendre la ville plus intelligente et plus inclusive. Il y a déjà une très forte amélioration de l’inclusivité via le smartphone et la tablette, qui touchent des générations moins habituées à l’ordinateur.

Qu’est-ce que la technologie et les sciences cognitives peuvent apporter ?

  1. S. La technologie permet de garder ou de renforcer le lien entre ceux qui gèrent la ville et ceux qui la vivent. Si l’on veut aller plus loin sur les outils cognitifs, il faut être capable de disposer des moyens pour explorer les données, découvrir les tendances, engager la réflexion et décider. Les chatbots vont servir à mieux connaître les attentes et à aller chercher dans l’open data un meilleur niveau de résolution. La reconnaissance du ton est aussi un moyen pour améliorer la précision de ce qui remonte des citoyens, de le remettre dans le contexte de la personne, d’aller vers une quasi-assistance de la décision et de ne pas se fier uniquement à la majorité. Les sciences cognitives et les algorithmes sont aujourd’hui capables de voir comment une décision se construit. En passant du mode forum à un outil délibératif, on pourra consolider la manière dont se construit une opinion ou une attente.

*ARTICLE PUBLIE DANS LE MONDE LES CLES DE DEMAIN suite à mon interview

 

TOP 5 des Smart City selon ‘Juniper’, plus de ville française

Au début de l’année 2015 l’organisme Juniper research dressait un classement des 5 villes représentant le mieux les smart city, cette étude a été renouvelée fin 2016 et le TOP 5 a changé.

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Ce nouveau classement correspond à une évolution de l’évaluation des smart city  liée à l’évolution des prises de conscience de ce que doit être la transformation des villes.

Au travers de ce TOP 5 villes, on perçoit ce que représente aujourd’hui une Smart City 2.0 … ou 3.0 après les premiers projets 1.0 des années 2010’s.

5eme : Oslo

La capitale norvégienne entre dans le classement grâce à ces actions en termes d‘éclairage public. Le projet E-Street permet d’ajuster l’éclairage urbain grâce à des capteurs intelligents qui modulent l’intensité lumineuse en fonction des besoins saisonniers et d’activité. Fini les lampadaires allumés en plein jour et le gaspillage énergétique qui va de pair. Ce projet semble coûteux mais avec le développement de capteurs toujours plus performants et toujours plus économiques, la technologie devient une arme pour réaliser des économies. En effet, l’investissement initial nécessaire pour équiper les 10000 lampadaires d’Oslo représente peu à côté des 70% d’économies d’énergies réalisés, et ce tout au long de l’année. Si bien que cet exemple de smart Lightning s’exporte, pas moins de 11 pays européens l’ont adopté, preuve que les projets smart sont transposables du moment qu’ils sont efficaces.

Au-delà de ce projet, la capitale norvégienne entend supprimer purement et simplement l’usage de la voiture en ville en proposant une politique de mobilité des transports en commun très développée, ce projet est très ambitieux vu que l’horizon prévue est de deux ans, en 2019 ! Ce projet pourrait recevoir un accueil plus favorable du fait de la culture écologique plus développée dans les pays nordiques que dans certaines capitales comme Paris où la suppression de la voiture fait grand débat et n’est pas prévu avant 2040.

4eme : San Francisco

En 2014 Nice, se trouvait encore dans le classement en 4ème position, mais San Francisco a revu ses ambitions à la hausse depuis et fait son entrée dans le classement. Résolue à devenir la capitale mondiale de l’innovation en smart city elle s’est dotée en 2012 d’un Chief Innovation Officer afin de pousser et de favoriser l’arrivée de nouvelles solutions digitales et connectées. C’est ainsi que San Francisco a vu naitre des applications dans le domaine médical, dans le domaine de la smart mobilité et de la biodiversité.  Les actions mises en place déjà en 2009 portent leurs fruits aujourd’hui. La plateforme d’open data donnant accès aux données municipales librement a permis la création de pas moins de 60 applications qui facilitent et améliorent l’expérience usager de la ville.

Les ambitions sont claires là aussi ; devenir une ville propre en limitant l’impact environnemental au maximum, que ce soit par la gestion des déchets, leur valorisation et leur recyclage ou encore à l’usage d’électricité 100% renouvelable pour tous les services de la ville. C’est un véritable smart grid environnemental qu’elle s’efforce de mettre en place.

Si San Francisco chasse Nice du classement par une accélération des projets opérationnels à l’échelle dans le sens des préoccupations collectives de respect de l’environnement et d’habitat durable.

3eme : Londres

La capitale Anglaise qui s’est impliquée déjà depuis presque 15 ans dans la mobilité durable avec son péage urbain conserve sa 3ème place sans démériter. Depuis, les modes de déplacement doux se sont développés et la ville a su enrichir cette expérience. En effet, elle a digitalisé le parcours piéton grâce à des bornes interactives pour emmener une vraie valeur ajoutée ludique et attractive afin de récompenser l’engagement citoyen de se déplacer de manière durable. Avec ces 8,7 millions d’habitants la ville entend bien créer un dialogue afin de construire ensemble le Londres de demain. La plateforme Talk London, permet de s’informer pour y vivre, s’y déplacer ou y travailler mais permet surtout d’apporter son feedback des citoyens en répondant à des enquêtes et des sondages précieux pour modeler les actions en réponses aux problématiques des habitants.

Cet exemple de co construction illustre parfaitement la création de valeur possible par le biais de la parole citoyenne, en s’impliquant pour leur ville les habitants sont concernés par les problématiques qui les touchent au plus près et apportent leurs solutions bottom-up. C’est un nouveau modèle de création de valeur collective pour les habitants et économique pour la ville.

2eme : Barcelone

Barcelone fait office de référence en matière de smart city, en effet avec la création de son Urban Lab, centre d’Open Innovation autour de la plateforme d’open data à destination des entreprises, elle entend fédérer les acteurs autour d’un projet : améliorer la gestion de la ville. Pour cela la ville s’est bardée de capteurs afin de gérer le trafic urbain et ça marche. Les premiers retours affichent une diminution attendue du trafic de 21% dû au remodelage du flux.

Mais les dispositifs smart ne s’arrêtent pas à la mobilité urbaine. En effet, la mise en place de la collecte des déchets intelligente afin d’éviter les déplacements inutiles, de smart parking, de smart Lightning (lampadaires intelligents), de capteurs de surveillance sonores et de la qualité de l’air et même d’un réseau wifi général dans tous les espaces publics, font de Barcelone l’un des modèles de référence smart-city. Si bien que la banque mondiale l’a mandatée pour formaliser son modèle afin de l’étendre comme modèle « standard » de la smart city.

Malgré cela et bien qu’elle affiche des projets écologiques et durables nettement meilleurs que New York ou Londres elle perd une place et se voit devancer par la championne de cette étude : Singapour.

1er : Singapour

Le programme lancé en 2014 baptisé Smart nation porte aujourd’hui ces fruits et Singapour truste la première place du classement et détrône Barcelone. Elle n’était qu’à la 5ème place en 2014, mais par des mesures ambitieuses que l’on pourrait qualifier de radicales, véhicules autonomes, gratuité des transports et des péages à certaines heures, et mise en place de véhicules entièrement électriques, elle a su imposer une smart mobilité de pointe. Le but étant  d’éradiquer la voiture ce son centre urbain.

La ville se positionne également sur la gestion de l’énergie par la sensibilisation de ses habitants qui peuvent comparer leur consommation. Elle entend enfin favoriser la green innovation par la création du Clean Tech Park, véritable fer de lance en matière d’industrie verte et des bâtiments écologiques de demain.

Ces dispositifs répondent tous à une préoccupation environnementale devenue un enjeu majeur de durabilité en Asie du sud-est à court termes. Le temps n’est plus à l’évaluation ou à l’expérimentation il faut agir et Singapour l’a compris. La ville est pleinement consciente des périls qui la guettent et fait tout pour conserver son surnom de ville jardin.

 Les tendances nouvelles des Smart City  

Les  facteurs qui placent ces villes dans le top 5 ont évolués depuis 2 ans.

 Il parait clair que la tendance est à la Co conception de la ville avec le citoyen, notamment grâce à l’open data qui libère les énergies d’entreprendre pour la ville et favorise les lieux de co-innovation.

L’autre tendance majeure repose sur  la mobilité durable que l’on retrouve dans chacun des 5 acteurs de ce classement, et qui reste l’axe principal de progrès des grandes villes.

Par ailleurs l’hyper-connexion des citoyens ouvre de nouvelles possibilités de dialogue et d’utilisation des données personnelles pour le bien commun.

Enfin, une tendance de fond qui affecte positivement l’évaluation du caractère smart des villes est indéniablement celle du développement durable dans les faits.Les projets liés à une énergie dé carbonée et à une gestion intelligente des déchets renforcent la visbilité de leur ville.

Le  temps de l’expérimentation et du tâtonnement semble être révolu et le ROI économique et socio-économique est devenu un déterminant majeur de la réussite des projets.

co-écrit ave Camille Theron